Продолжу, лично от себя, не стянутое из сети.
==========
После завершения в 1995-м году производства Chevi Van/GMC Vandura, концерн GM, в 1996-м году, приступил к выпуску новой линейки своих полноразмерных автобусов под марками Chevrolet Express/GMC Savana. По своей сути это опять один и тот же автомобиль, только с разными табличками. Годы выпуска с 1996-го по 2002-й включительно. Это поколение Экспрессов/Саван, принято называть первое поколение.
Автобусы кардинально отличаются от предыдущего поколения, как внешне, так и размерами. Это уже совершенно новая машина, а не фейслифтинг. GM провел очень серьезную работу по коррозионной защите кузова. Сейчас редко можно увидеть ржавеющий Экспресс.
Автобус обрел отдельную лестничную раму, с закрытым, коробчатым профилем, в предыдущем поколении она были интегрирована.
Технически, автобус построен на базе агрегатов внедорожников 400-й серии Тахо/Сабурбан и имеет с ними много общих деталей.
Используемые моторы с чугунным блоком и чугунными головками, такие же точно, как на внедорожниках Блейзер/Тахо/Сабурбан:
Безиновые
4.3L Vortec L35 V6 190л.с.
5.0L Vortec L30 V8 220л.с.
5.7L Vortec L31 V8 255л.с.
7.4L Vortec L29 V8 290л.с.
Дизельный
6.5L турбодизель V8 180 л.с.
В конце выпуска, очень ограниченной партией, ставили 8.1L Vortec L18 340л.с. Сделан на базе мотора 7.4 Вортека.
Наиболее распространен мотор GM Vortec V8 5,7L (L31).
Это одна из последних версий знаменитого смол-блока первого поколения (Gen I Small-Block) General Motors, выпускаемого с 1955 года.
Рабочий объем — 5 733 cm³(350cid)
Мощность — 254 л.с. @ 4400 об/мин
Крутящий момент — 454 Нм @ 2800 об/мин
(335 ft/lbs)
(Некоторые источники указывают 441 или 447 Нм)
Система питания — распределенный впрыск
(MFI)
Степень сжатия — 9,4:1
Диаметр цилиндра — 101,6 мм. Ход поршня — 88,4 мм.
OHV конструкция, два клапана на цилиндр.
Блок и головы чугунные.
С моторами 4.3, 5.0, 5.7, как правило, использовалась АКПП 4L60E, (передаточные числа: 3.059, 1.625, 1.00, 0.696, задняя передача: 2.29)
с моторами от 7.4 и дизельными 4L80E (Передаточные числа: 2.48, 1.48, 1.00, 0.75, задняя передача: 2.07)
По грузоподъемности, в фунтах, автобусы имели 3 версии -1500, 2500 и 3500. В килограммах, это соответственно, примерно 700, 1200 и 1700 кг.
Отличие в подвеске:
1500-я версия, это 5-ти шпилечная подвеска, сверловка диска 5х127, спереди независимая подвеска на 4-х рычагах и пружинах, сзади мост GM 8.5” 10bolt на малолистовых рессорах (3листа).
Размеры дисков 5х127, 7-8” ЦО – 78, вылет околонулевой или небольшой плюс (+10/+15). Использовать более широкие диски вполне возможно, но переусердствовать с отрицательным вылетом и шириной диска не стоит, резко увеличивается нагрузка на внешний подшипник ступицы. Для 1500-х это критично, подшипники довольно небольшого размера.
Подвеска энергоемкая, очень мягкая, обладает удивительно плавным ходом, естественно, при этом не любит перегруз, чаще всего, бус имеющийся в продаже будет сильно присевшим на корму.
2500/3500-я версия, это более грузоподъемный вариант, как правило, с моторами от 5.7 , 7.4 и дизель, 4.3 на них не ставили никогда. 8-ми шпилечная подвеска, сверловка диска 8х165.1, ЦО любое из имеющихся на рынке, спереди все та же независимая подвеска на пружинах и сзади полуразгруженный мост GM 9.5” 14bolt или разгруженный мост GM 10.5” 14bolt. Рессоры в усиленном варианте (5 листов).
В любой из версий, в заднем мосту мог устанавливаться самоблокирующийся дифференциал типа Гав-Лок, индекс в расшифровке G80.
Число главной пары в заднем мосту у 1500-й серии 3.42 или 3.73, у 2500/3500 чаще всего 3.73
Штатный размер резины у 1500-й версии – 235х75х15, у 2500/3500 – 245х75х16
Исполнение автобусов, с завода, было всегда заднеприводным.
Полный привод встречался крайне редко от ателье Квигли. Лично мне известна только одна Квигля, построенная из Экспресса первого поколения.
Полный привод, тем не менее, успешно прикручивают в Америке и у нас, бусы все на неразрезных мостах, как правило, с лифтом от 8” и колесами от 33”.
Рулевое управление построено на дубовом рулевом редукторе, похожим на редуктор Тахо, только рулевая сошка вращается в другую сторону и рулевой трапецией из 4-х рулевых тяг. Две средние рулевых тяги оригинальные, а вот рулевые тяги на колесо, состоящие из наружного и внутреннего рулевого наконечника, унифицированы с Тахо/Сабурбан 1500/2500 версий. Резьба на внутреннем и наружном наконечниках разная.
Автобусы выпускались в двух колесных базах, 135” (3429мм)
и 155” (3937мм). Передний и задние свесы, при этом, неизменные.
Длина, с штатными бамперами, соответственно – 5558мм/6066мм
Ширина – 2012мм
Высота, низкокрышного - 1990мм (по данным нашего клубня
py81@mail.ru )
Высота конверсионной версии – 2250мм (ориентировочно, зависит от модели крыши)
С завода выходили грузовые фургоны или пассажирские с сиденьями как в маршрутке, чисто мест до 15-ти, с узким остекленением кузова. Пример картинки как у Экспресса в 155" базе.
Тюнинг ателье, как правило, брали на заводе грузовой фургон и делали из него люксовую версию. С широкими боковыми «туристическими» окнами, кожаным салоном, отделкой салона натуральным деревом.
Комплектация и внутренняя отделка, в большой степени отражала видение «прекрасного» у первого заказчика, по этому, даже у немногих тюнинг ателье, конечное изделие может иметь разное внутреннее убранство и сильно отличаться от любого другого, выпущенного тут же.
Управление стеклоподъемниками, традиционно, на левой и правой передней обшивке двери, на водительской стороне располагается джойстик управлением зеркалами. Механизм электрического складывания зеркал отсутствует в любой версии до настоящего времени. Но принудительно зеркала можно сложить.
На левой и правой обшивки двери стоит клавиша управления центральным замком и отдельная клавиша механического блокирования/разблокирования двери.
На задней распашонке есть кнопка отключения внутренней ручки, видимо для предотвращения открывания двери сместившимся грузом. Штатный механизм для всех автобусов.
В 100% конверсионных автобусах стоит подсветка салона, так называемое «звездное небо». Набор из 3-х видов подсветки, видимо, по мнению изготовителя, олицетворяющих либо релаксацию, либо богатство, либо просто «чисто круто». На самом деле эта подсветка, чистая ерунда, которую перестаешь замечать через 10 минут. В салоне она полезна в ночных переходах. Как небольшая подсветка салона, чтобы пассажиры не сидели в темноте. Имеется и нормальный верхний свет, отдельными лампочками, для освещения салона. Управление светом, как правило, выносится на отдельную панель, стоящую в зоне доступа водителя и дублирующую панель, в зоне расположения заднего дивана, на левой стойке кузова. Там же располагаться кнопка управления вентилятором задней климатической установки. Тепло/холод управляется только с места водителя.
Климат в салоне поддерживается за счет передней и задней системы кондиционирования. Это обычные «печки» с совмещенным нагревателем печки и испарителем кондиционера.
Продавцы часто пишут про 2-х зонный климат контроль. На Экспрессе/Саване 1996-2002 г.в. никогда не было климатконтроля, а зоны, видимо, подразумевается как передний и задний кондиционер. До сегодняшнего времени, климатконтроль у автобусов GM все еще отсутствует.
Органы управления климатической установкой.
Левая «крутилка» управляет скоростью вентилятора.
В самом левом положении
LO, вентилятор на самой низкой скорости. Вентилятора не слышно, рекомендую включать на трассе, набегающего потока воздуха предостаточно для продува салона и шума меньше. Ну и далее по нарастающей, 3 положения скорости работы вентилятора.
Управление тепло/холод, средней «крутилкой» на передней панели. Распределением потоков воздуха заведует правая «крутилка» на панели.
1 – вентилятор выключен
2 – МАХ/АС – отключен забор воздуха снаружи, т.н. режим «рециркуляция», кондиционер включен.
3 – А/С – кондиционер включен
4 – кондиционер включен, поток воздуха по картинке.
5,6 – кондиционер воздуха выключен, поток воздуха по картинке.
7 - кондиционер включен, поток воздуха по картинке
8 – кондиционер включен принудительно, вентилятор на максимальных оборотах, для обдува лобового стекла.
Обогрева зеркал может быть не на всех версиях. На конверсии, как правило, есть, на карго-версии, не всегда. Кнопка включения запускает внутренний таймер, через несколько минут обогрев сам отключается.
Управление габаритами, головным светом, светов в салоне (вкл/выкл) и интенсивностью подсветки приборов, сосредоточено в одном месте.
1 – отжатая кнопка включает подсветку салона и порогов, при открывании двери. Подсветка салона горит около 20 сек, после открывания двери. При включении зажигания, свет тухнет сразу. Нажатая кнопка, отключает эту функцию.
Управление светом выполняется крутилкой с 3-мя режимами.
2 – все выключено.
3– включены габариты.
4 – включены габариты и ближний свет фар.
5 – управление интенсивностью подсветки приборной панели и включение света в салоне.
Когда риска на крутилке напротив 6 – свет в салоне зажигается принудительно. Напротив 7 – стандартное подсветка приборной панели, между 7 и 8, плавное понижение интенсивности света.
8 – подсветка приборной доски выключена принудительно
Для американского рынка, фары состоят из двух блоков в каждой фаре, раздельно ближнего и дальнего света.
Для рынка Канада и Европы, выпускалась другая оптика, с одной совмещенной фарой. Для них же, была версия приборной панели, где основная (верхняя) шкала спидометра, была отградуирована в км/ч, температура в градусах, одометр тоже считал в километрах.
Фары в американской версии, это не фары, в нашем понимании, а большие подфарники. Света, особенно на ближнем, крайне мало, даже у новых фар. Решать эту проблему можно несколькими путями:
1. Переделать питание фар с подачей напряжения через реле, напрямую с аккума, а не через штатную проводку.
2. Установкой дополнительных фар ближнего света + ПТФ.
3. Установка галогеновых линз внутрь штатной фары.
4. Установка ксенона, что чревато, сейчас, в свете «охоты на ведьм» на нештатное оборудование, вплоть до запрета эксплуатации. Вопросы постепенного выгорания отражателя фары останутся в любом случае.
Световой пучок ближнего света формируется довольно странным образом. Внутри фары ближнего света, стоит трубка.
Лампочка располагается внутри трубки и свет может идти только вперед, то, что осталось от светового потока, рассеивается стеклом фары. Световое пятно ближнего света именно пятно, круглой формы. Ни о каких «галках» нет и речи.
По этому советую рассмотреть п.3 в приоритете, если хотите получить более менее нормальный ближний.
п.1 советую сделать в любом случае.
Учиться никогда не поздно, но иногда, бесполезно.
Мобильная версия
