ДвигательИнформация по дизелям американского производства

Модератор: Акулыч

Аватара пользователя
Автор темы
chipa
Бывалый
Бывалый
Сообщений в теме: 2
Всего сообщений: 682
Зарегистрирован: 01.05.2011
Авто: Опять хочу ВЭН. И ведь куплю же!
Мой бортовой журнал: http://usavans.ru/?p=26
Откуда: Астрахань
Возраст: 50
 Информация по дизелям американского производства

Сообщение chipa »

GM, 6.2л, Детройт Дизель, V8
Рабочий объём: 6.2л (379 куб. дюймов)
Диам. цил. х Ход поршня: 101.1мм х 96.5мм
Стандартная мощность: 135л.с. / 3,600 об.
Крут. момент: 326Нм / 2,000 об.
Степень сжатия: 21.3 единиц
Впрыск: Механический
Насос: Stanadyne DB-2
Наличие турбины: Нет
Максимальная ТВГ: 600*C макс / 480*C рабочая

Двигатель ведёт свою историю с 1982-го года. При его создании ставилась задача не показать всем кузькину мать по части лошадиных сил, а создать экономичный двигатель для лёгкой техники. Инженеры Детройт Дизель Аллисон выполнили поставленную задачу. Новый двигатель по габаритам соответствовал обычному бензиновому "биг блоку." Кроме размеров, у двигателей совпадали точки крепления к раме и точки крепления колокола трансмиссии. Двигатель отличался небольшим весом (306кг.) Всё это давало возможность устанавливать новый мотор под капот существующих моделей без значительных и дорогих переделок. Двигатель применялся на пикапах, Блейзерах, и Сабёрбанах на сериях 1500, 2500, и 3500. Этот же двигатель устанавливался и на первое поколение военных Хаммеров.

6.2л предназначался для техники полной массой до 4.5 тонн, из-за чего, собственно, первоначально мощность и была ограничена. К моменту окончания производства (1993-й год), мощность достигала 148л.с. (на технике полной массой выше 3.9т.) Расход топлива находился в разумных пределах: менее 10л/100 на 4х4, и менее 9л/100 на 4х2.

Хотя в стандартном варианте 6.2л не оснащался системой наддува, компания Banks Engineering разработала турбокомплект, который мог быть установлен дилером на новую машину, при этом заводская гарантия оставалась в силе. Этот комплект можно приобрести и поныне. Цена вопроса - от $2,000 без установки.

Эксплуатируя этот двигатель, необходимо помнить, что он изначально создавался для лёгкой работы. В принципе, его можно форсировать, но крайне нежелательно пытаться выжать из него запредельные результаты. 250л.с. и 600Нм - являются реально максимальными цифрами. При попытках выжать больше требуется коренная переработка агрегата.

Добавлено спустя 5 минут 4 секунды:
GM, 6.5л, Детройт Дизель, V8
Рабочий объём: 6.5л (396 куб. дюймов)
Диам. цил. х Ход поршня: 102.9мм х 97.0мм
Стандартная мощность: 190л.с. / 3,400 об.
Крут. момент: 525Нм / 1,700 об.
Степень сжатия: 21.3 единиц
Впрыск: Механический либо Электронный
Насос: Stanadyne DС-4
Наличие турбины: Есть
Максимальная ТВГ: 675*C макс / 510*C рабочая

6.5л являлся дальнейшим развитием 6.2л. В плане рабочего объёма больших изменений не произошло, но двигатель сам по себе был сделан с рассчётом на бОльшую мощность. На 6.5л официально появилась турбина, хотя были версии без турбо (армейский Хаммер.) Версия без турбины выдаёт 155л.с., и встречается в природе нечасто. В плане гражданского применения 6.5л заменил 6.2л на сериях от 1500 до 3500.

В течение первого года 6.5л оснащался механическим насосом ДБ-2, знакомым ещё по предыдущему двигателю. Пришедший ему на смену механический ДС-4 с электронным управлением отличался немалыми глюками, которые, впрочем, были излечены в течение года. На сегодняшний день существуют несложные приёмы борьбы с этими глюками на тех редких экземплярах, что ещё эксплуатируются.

6.5л можно относительно малой кровью довести до 250л.с. Всё, что выше, потребует вложений в (минимум) более производительный насос и интеркулер. Примечателен факт, что этот двигатель до сих пор остаётся в производстве.

Добавлено спустя 35 секунд:
GM-Isuzu, 6.6л, Duramax, V8
Рабочий объём: 6.6л (396 куб. дюймов)
Диам. цил. х Ход поршня: 101.8мм х 98.0мм
Стандартная мощность: 300л.с. / 3,100 об. (2001-2003 годы)
310л.с. / 3,000 (с 2004-го года)
Крут. момент: 705Нм / 1,800 об. (2001-2003 годы)
800Нм / 1,600 об. (с 2004-го года)
Степень сжатия: 17.5 единиц
Впрыск: Коммон-рейл
Насос: Bosch
Наличие турбины: Есть
Максимальная ТВГ: 675*C макс / 565*C рабочая

В какой-то момент стало очевидно, что внутренние ресурсы 6.5л двигателя были исчерпаны. В связи с этим было решено создать новый двигатель с чистого листа. Результатом стал абсолютно новый Дюрамакс. Этот агрегат от предыдущих отличает четырёхклапанная головка цилиндров и система впрыска "коммон-рейл." Блок - чугунный, головки - алюминиевые. Хотя новый двигатель заметно прибавил в весе (400кг), он остаётся самым лёгким в тройке GM-Форд-Додж. Физические размеры тоже подросли: этот двигатель уже не входит под капот так, как туда входит бензиновый V8. Новый двигатель позволяет поднять мощностные характеристики до впечатляющих величин: существуют экземпляры, выдающие до 1,300л.с.

Добавлено спустя 33 секунды:
Форд, 6.9л / 7.3л, V8
Рабочий объём: 6.9л (420 куб. дюймов)
7.3л (444 куб. дюймов)
Диам. цил. х Ход поршня: 101.6мм х 106.2мм
104.4мм х 106.2мм
Стандартная мощность: 170л.с. / 3,300 об.
180л.с. / 3,300 об.
Крут. момент: 430Нм / 1,400 об.
470Нм / 1,400 об.
Степень сжатия: 21.5 единиц
Впрыск: Механический
Насос: Stanadyne DB-2
Наличие турбины: Нет
Максимальная ТВГ: 675*C макс / 510*C рабочая

Этот двигатель впервые появился на рынке в 1983-м году, и устанавливался на F-250 и F-350. Хотя заявленная заводом мощность составляла всего 170л.с., установка турбонагнетателя добавляла ещё 105л.с., при этом топливный насос оставался неизменным. При установке более производительного насоса и 300л.с. не являлись чем-то сверхестественным. 6.9л выпускался до 1988-го года, когда ему на смену пришёл 7.3л. Новый двигатель принципиально не отличался от предшественника, но каким-то образом в первый год выпуска этот мотор был менее надёжным в сравнении с 6.9л. Как отмечалось выше, и 6.9л, и 7.3л. позволяют установить турбонагнетатель.

Добавлено спустя 34 секунды:
Форд, 7.3л, V8
Рабочий объём: 7.3л (444 куб. дюймов)
Диам. цил. х Ход поршня: 104.4мм х 106.2мм
Стандартная мощность: 190л.с. / 3,000 об.
Крут. момент: 530Нм / 1,400 об.
Степень сжатия: 21.5 единиц
Впрыск: Механический
Насос: Stanadyne DB-2
Наличие турбины: Есть
Максимальная ТВГ: 675*C макс / 535*C рабочая

Этот двигатель практически неизвестен (хотя и встречается время от времени в виде б/у.) Агрегат выпускался менее двух лет (1993-1994), когда ему на смену пришёл первый PowerStroke. Хотя официально двигатель выдавал 190л.с., мощность можно поднять до 225л.с. буквально за пару часов. Всё, что требуется, это поиграть с настройками насоса и перепускного клапана.

Добавлено спустя 26 секунд:
Форд, 7.3л, Powerstroke (первое поколение), V8
Рабочий объём: 7.3л (444 куб. дюймов)
Диам. цил. х Ход поршня: 104.4мм х 106.2мм
Стандартная мощность: 210л.с. / 3,000 об.
Крут. момент: 580Нм / 2,000 об.
Степень сжатия: 17.5 единиц
Впрыск: Электронный
Наличие турбины: Есть
Максимальная ТВГ: 675*C макс / 535*C рабочая

Самым большим отличием (в механическом плане) с предыдущим двигателем были головки цилиндров: с этого двигателя Форд перешёл на непосредственный впрыск. Камера сгорания переместилась в дно поршня (при этом степень сжатия была снижена до 17.5 единиц.)

Хотя заявленная мощность была всего 210л.с., в реальных условиях двигатель можно было форсировать до 300л.с. (особенно на поздних вариантах 1996-1998-го годов выпуска.) Для достижения подобных величин л.с. требуется установка интеркулера.

Добавлено спустя 27 секунд:
Форд, 7.3л, Powerstroke (второе поколение), V8
Рабочий объём: 7.3л (444 куб. дюймов)
Диам. цил. х Ход поршня: 104.4мм х 106.2мм
Стандартная мощность: от 235л.с. / 2,700 об.
Крут. момент: от 680Нм / 1,600 об.
Степень сжатия: 17.5 единиц
Впрыск: Электронный
Наличие турбины: Есть
Максимальная ТВГ: 675*C макс / 535*C рабочая

Двигатель выпускался вплоть до 2003-го года. Начиная с этого поколения турбированные дизеля Форда оснащались интеркулером. Кроме того, в управлении двигателем было задействовано новое поколение электроники (что, впрочем, не сказалось негативно на надёжности.) В плане механики тоже произошло немало изменений. В частности, были использованы усиленные коленвал и блок. В стандартном варианте изначально двигатель выдавал 235л.с.; впоследствии цифры мощности были доведены до 275л.с. (с МКПП.) Известны случаи, когда мощность этого двигателя доводилась до 300л.с. (925Нм) в домашних условиях.

Добавлено спустя 28 секунд:
Форд, 6.0л, Powerstroke (третье поколение), V8
Рабочий объём: 6.0л (363 куб. дюймов)
Диам. цил. х Ход поршня: 95.0мм х 104.9мм
Стандартная мощность: 325л.с. / 3,300 об.
Крут. момент: 760Нм / 2,000 об.
Степень сжатия: 18 единиц
Впрыск: Электронный
Наличие турбины: Есть, с изменяемой геометрией
Максимальная ТВГ: 675*C макс / 535*C рабочая

Третье поколение двигателя можно считать принципиально новым. Если не брать в рассчёт десяток деталей, пришедших с предыдущих двигателей, всё остальное в этом моторе новое. Во-первых, появился новый блок с заметно меньшими размерами цилиндров. Рабочий объём снизился на 1.3л. Появилась четырёхклапанная головка, турбина с изменямой геометрией, и форсунки, подающие двойной заряд топлива. ТВГ контролируются компьютером.

К сожалению, этот двигатель, несмотря на все технологические новинки, оказался недоведённым, и пробыл на конвеере всего три года. В настоящее время снят с производства. На смену ему пришёл 6.4л двигатель.

Добавлено спустя 32 секунды:
Камминс, 5.9л, I6
Рабочий объём: 5.9л (359 куб. дюймов)
Диам. цил. х Ход поршня: 102.1мм х 119.9мм
Стандартная мощность: 160л.с. / 2,500 об.
Крут. момент: 545Нм / 1,700 об.
Степень сжатия: 17.5 единиц
Впрыск: Механический
Насос: Bosch VE
Наличие турбины: Есть
Максимальная ТВГ: 675*C макс / 565*C рабочая

Этот двигатель впервые был представлен в 1984-м году, и предназначался для использования на среднетоннажных грузовиках, сельхозтехнике, и т.д. В пикапе (Додж Рэм) двигатель появился только спустя пять лет. Выдавая стандартные 160л.с., двигатель и близко не подходил к величинам нагрузок, заложенных в первоначальную конструкцию. Именно этот факт предопределил высокую живучесть и надёжность агрегата. Известны случаи, когда этот двигатель (разных годов выпуска) переживал сам автомобиль, и после пересадки в живой кузов, продолжал работать. Нередки и те случаи, когда пробег двигателя переваливал за миллион километров без капитального ремонта.

В первый год выпуска турбонаддув шёл без интеркулера. Двигатель легко выводится на уровень 225л.с. (800Нм) при условии апгрейда турбины, насоса, и интеркулера. Это поколение выпускалось до конца 1993-го года.

Добавлено спустя 23 секунды:
Камминс, 5.9л (второе поколение), I6
Рабочий объём: 5.9л (359 куб. дюймов)
Диам. цил. х Ход поршня: 102.1мм х 119.9мм
Стандартная мощность: от 175л.с. / 2,500 об.
Крут. момент: от 570Нм / 1,600 об.
Степень сжатия: 17.5 единиц
Впрыск: Механический
Насос: Bosch P7100
Наличие турбины: Есть
Максимальная ТВГ: 675*C макс / 565*C рабочая

Второе поколение Камминса получило новый рядный насос Бош, до сих пор считающимся лучшим механическим насосом. Из другого, что было улучшено во втором поколении: компоненты ГРМ (распредвал и поршни/кольца.) Турбина была также усилена, что было необходимостью с учётом повышенного давления в системе. Большинство машин с этими двигателями были оснащены катализаторами.

Добавлено спустя 32 секунды:
Камминс, 5.9л (третье поколение), I6
Рабочий объём: 5.9л (359 куб. дюймов)
Диам. цил. х Ход поршня: 102.1мм х 119.9мм
Стандартная мощность: от 215л.с. / 2,700 об.
Крут. момент: от 570Нм / 1,600 об.
Степень сжатия: 17.5 единиц
Впрыск: Электронный
Насос: Bosch VP44
Наличие турбины: Есть
Максимальная ТВГ: 675*C макс / 565*C рабочая

Третье поколение двигателя вышло в 1998-м году. Двигатель получил четырёхклапанную головку блока и потерял рядный топливный насос. Сделано так было в угоду мощностному потенциалу и экологии. Так как топливная система позволяла получить значительно бОльшую мощность в сравнении с предшественником, блок тоже был заранее усилен. В 2001-м году вышла форсированная версия с крутящим моментом 680Нм; предлагалась только с МКПП. Четырёхклапанная головка дала возможность повысить максимальные обороты: на предыдущих поколениях 2,500 об/мин были максималом, на третьем поколении красная зона тахометра начиналась с 3,000 об/мин. Двигатель выпускался до 2002-го года.

Добавлено спустя 47 секунд:
Камминс, 5.9л (четвёртое поколение), I6
Рабочий объём: 5.9л (359 куб. дюймов)
Диам. цил. х Ход поршня: 102.1мм х 119.9мм
Стандартная мощность: от 250л.с. / 2,900 об.
Крут. момент: от 625Нм / 1,400 об.
Степень сжатия: 17.2 единиц
Впрыск: Электронный
Насос: Bosch VP44
Наличие турбины: Есть
Максимальная ТВГ: 675*C макс / 565*C рабочая

Четвёртое поколение двигателя появилось в 2003-м году. В очередной раз обновилась электроника, появился "коммон-рейл", охлаждаемые маслом поршни. Процесс впрыска происходит в два этапа, это позволило снизить шум и смягчить работу агрегата. В 2004-м году вышла форсированная версия этого двигателя с крутящим моментом 815Нм. Двигатель отличала выпускная система диаметром 10см, более производительная турбина, увеличенный интеркулер, изменённые клапана/втулки/поршни, новые прокладки под головкой, и обновлённая управляющая электроника.

На сегодняшний день старина 5.9л уже ушёл на пенсию. Сейчас на его место встал 6.7л двигатель, который по сути является дальнейшим развитием 5.9л. Мощностные показатели довольно неплохи: в стандарте 350л.с. и 880Нм.

Добавлено спустя 3 минуты 6 секунд:
информация взята с форума сайта Авторевю.

Реклама
stas097
Сообщений в теме: 2
Всего сообщений: 2
Зарегистрирован: 21.10.2011
Авто: Шевроле Тахое 6,5 турбодизель 1995г.
Откуда: Москва
 Re: Информация по дизелям американского производства

Сообщение stas097 »

chipa:ДС-4 с электронным управлением отличался немалыми глюками, которые, впрочем, были излечены в течение года. На сегодняшний день существуют несложные приёмы борьбы с этими глюками на тех редких экземплярах, что ещё эксплуатируются
Можно ли по подробней, как устранить глюки тнвд?
Если не затруднит, ответьте на почту stas097@yandex.ru.

Аватара пользователя
Автор темы
chipa
Бывалый
Бывалый
Сообщений в теме: 2
Всего сообщений: 682
Зарегистрирован: 01.05.2011
Авто: Опять хочу ВЭН. И ведь куплю же!
Мой бортовой журнал: http://usavans.ru/?p=26
Откуда: Астрахань
Возраст: 50
 Re: Информация по дизелям американского производства

Сообщение chipa »

stas097, я лишь скопипастил статью. есть у нас по этим делам спецы, лучше их спрашивать. ты темку сотвори со своими бедами, народ и подскажет, как лечить болячку.
лучше пожалеть о том, что сделал, чем о том, что не сделал!

partex
Сообщений в теме: 1
Всего сообщений: 1
Зарегистрирован: 26.10.2011
Профессия: продажа запчастей из США
Авто: Dodge/Ford/Chevy
Откуда: New Uork, USA
Возраст: 52
 Re: Информация по дизелям американского производства

Сообщение partex »

если ТНВД фирмы Stanadyne, то на него мы продаем отдельно гидравлическую (плунжерную) головку, сальники-прокладки, соленоиды....

Аватара пользователя
KirF150
Постоялец
Постоялец
Сообщений в теме: 2
Всего сообщений: 163
Зарегистрирован: 26.06.2011
Профессия: Главный энергетик
Авто: K3500 '93 / E65 '06 / X5M Е70 '08 / S63AMG '08
Откуда: SPB
Возраст: 30
 Re: Информация по дизелям американского производства

Сообщение KirF150 »

на твоем году на DC4 стоит прям на насосе блок PMD FSD он тупо перегревается, и начинает сходить с ума...поэтому америкосы продают удлиннитель с фишкой и радиатор к нему...для переноса на крыло...и проблема заводки и тупняков на горячую отпадают... есть еще в продаже подстроечные резисторы...до конча не вникал зачем...но идут как тюнячки....ими можно с настройками насоса поиграть..

stas097
Сообщений в теме: 2
Всего сообщений: 2
Зарегистрирован: 21.10.2011
Авто: Шевроле Тахое 6,5 турбодизель 1995г.
Откуда: Москва
 Re: Информация по дизелям американского производства

Сообщение stas097 »

Спасибо за совет! Перенес блок управления ТНВД в салон под торпеду на радиаторе от старой электроники. Проблемы исчезли.
Где бы по подробней узнать про подстроечные резисторы?
Как с помощью их тюнинговать насос?

Аватара пользователя
KirF150
Постоялец
Постоялец
Сообщений в теме: 2
Всего сообщений: 163
Зарегистрирован: 26.06.2011
Профессия: Главный энергетик
Авто: K3500 '93 / E65 '06 / X5M Е70 '08 / S63AMG '08
Откуда: SPB
Возраст: 30
 Re: Информация по дизелям американского производства

Сообщение KirF150 »


Аватара пользователя
Oleg01
Постоялец
Постоялец
Сообщений в теме: 6
Всего сообщений: 394
Зарегистрирован: 29.02.2012
Авто: Chevrolet Van G 20 6.5 D Starcraft
Откуда: Анапа
Возраст: 51
Контактная информация:
 Re: Информация по дизелям американского производства

Сообщение Oleg01 »

stas097, братка а можно по подробней какие были глюки на DS-4? За ранее благодарен. По таким дизелям инфы ни какой
всё временно 8-918-198-71-77

Аватара пользователя
Gennadi
Постоялец
Постоялец
Сообщений в теме: 4
Всего сообщений: 379
Зарегистрирован: 01.05.2011
Профессия: механик
Авто: Шеви Ван 6.2 дизель 88г., Шеви Ван 5.7 90г. и др.
Откуда: Санкт Петербург
Возраст: 59
 Re: Информация по дизелям американского производства

Сообщение Gennadi »

От перегрева глючит электроника. Или перенести блок управления по дальше от двигателя или кит такойhttp://www.usdieselparts.com/index.cfm/ ... on-kit.cfm
т. +7 981 121 84 79 Skype gennadi19601
Чем дальше влез, тем ближе вылез

Аватара пользователя
Oleg01
Постоялец
Постоялец
Сообщений в теме: 6
Всего сообщений: 394
Зарегистрирован: 29.02.2012
Авто: Chevrolet Van G 20 6.5 D Starcraft
Откуда: Анапа
Возраст: 51
Контактная информация:
 Re: Информация по дизелям американского производства

Сообщение Oleg01 »

Gennadi,
Gennadi:перенести блок управления по дальше от двигателя
Гена благодарю сейчас вся инфа важна. А где найти маркировку гидроплиты на 4L60E на дизель 6.5 НЕ ТУРБО?
всё временно 8-918-198-71-77

Ответить Пред. темаСлед. тема
  • Похожие темы
    Ответы
    Просмотры
    Последнее сообщение

Вернуться в «Двигатель»